據乘聯會本週一發佈的數據顯示，特斯拉11月銷量出現近一年內最大跌幅。儘管國產Model 3和Model Y車型交付量在11月環比上漲14.3%，但同比下降了17.8%，批發銷量降至8.24萬輛。
這是自2022年12月以來的最大跌幅，彼時特斯拉銷量下降了21%。該公司解釋稱，下降原因是應對庫存增加和需求減弱，特斯拉減少了產量並下調了價格。
11月，中國市場新能源銷量排名第一的仍是本土品牌比亞迪。比亞迪在11月完成了30.14萬輛的乘用車批發銷量，較10月份微增0.09%，但同比去年增長了31%。
特斯拉實際上是今年新能源價格戰的開啓者。近一年來，特斯拉在中國市場的價格調整策略頻繁而顯著。年初，特斯拉對Model 3和Model Y實施了歷史性的大幅度降價，將這兩款車型的售價降至歷史最低點，以幫助其主力車型之一Model 3的快速出清。
降價帶來了明顯的銷量提振效果，同時也損害了盈利能力。今年二季度，特斯拉財報顯示，該公司產量和銷量同比增長超80%，毛利率則降至18.2%，爲三年以來最低水平。這一趨勢也顯現在隨後的三季度，其中汽車業務毛利率進一步下探至16.3%，同時全球交付量也出現6%的下滑，至43.51萬輛。
爲扭轉利潤壓力，特斯拉選擇在四季度逆市進行漲價。在一個多月的時間裡，特斯拉五次漲價，對主力車型Model 3和Model Y的價格進行了全繫上調，幅度在千元不等。
這一漲價決策，實際上也在11月遭到了此前開啓降價潮決定的反噬。進入11月，除了特斯拉選擇逆市漲價，包括比亞迪、長安深藍/啓源、零跑、智己、哪吒和極越等品牌紛紛開啓降價衝刺，優惠幅度從1萬至3萬元不等。
在頻繁的價格調整之外，特斯拉近期的新車型，特別是Model 3的中期改款，也由於其過於激進的簡化內飾引發了討論和擔憂。
新款Model 3減少了實體按鍵的數量，這一變化旨在降低生產成本，但也提高了維修成本。更重要的是，該車型的控制系統幾乎完全依賴於觸摸屏，引發了對操作複雜性和安全性的擔憂，特別是在駕駛中的注意力分散問題。
隨着小米及華爲系新車型在2024年加入競爭，特斯拉麪臨的挑戰愈發嚴峻。新競爭者的加入，無疑將增加市場的競爭強度。
在沒有其他更有效的競爭手段的情況下，價格戰在2024年仍將成爲主要策略，這一趨勢已經在電動汽車領域逐漸顯現。爲保持其在中國純電車型市場的領先地位，特斯拉需要做的顯然遠不應止於價格調整。
